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曾經在巨額補貼下高速增長，代表新能源車發展方向的純電動車，在過去的一年中消費者選擇比率最低。
過去的一年中，供給側，多家主機廠在不同場合抱怨“貴電”影響了純電動車盈利；需求側，消費者同樣在用腳投票遠離純電動車。
增速份額雙下降
2023年是新能源車格局劇變的一年，PHEV（插電式混合動力）增速明顯超越BEV（純電動車）。
乘聯會數據顯示，2023年1～12月新能源車累計銷量為649.8萬輛，同比增幅96.3%。其中，BEV累計銷量為501.6萬輛，同比增幅82.5%；PHEV累計銷量為148.2萬輛，同比增幅164.0%。
從乘聯會的批發數據看，2023年BEV銷量占新能源車總量的77.2%，份額與上年同期相比下降5.8個百分點。
純電動車的批發銷量大幅降速，實際銷量同樣如此。交強險上險數據顯示，2023年1～12月新能源車累計上險量為523.3萬輛，同比增幅89.7%。其中，BEV累計上險量為397.4萬輛，同比增幅75.3%；PHEV累計上險量為125. 9萬輛，同比增幅156.1%。
從上險數據看，2023年BEV上險量占新能源車總量的75.9%，份額與上年同期相比下降了6.2個百分點。
通過對比發現，盡管2023年新能源車增速驚人，但是乘聯會批發銷量比實際上險量多出126.5萬輛，遠高于2023年水平（批發銷量比實際上險量多出55.1萬輛）。
換言之，2023年新能源車的庫存壓力在加大。
消費者選擇比率最低
2023年汽車行業面臨的庫存壓力有目共睹，但相比之下，純電動車是最難賣的。
去年12月中旬，中國汽車流通行業年會上，中國汽車流通協會會長沈進軍表示：“2023年可能是進入本世紀以來最難的一年，經銷商庫存壓力也持續增大，有若干品牌的庫存量均遠遠超出了警戒線?！?/p>
全年宏觀數據印證了沈進軍的觀點：一方面，2023年乘用車批發銷量高增長的同時，實際交付量卻在下降。
乘聯會數據顯示2023年1～12月乘用車累計銷量為2315.5萬輛，同比增幅9.8%。然而，交強險上險量顯示，2023年1～12月乘用車累計上險量1993.3萬輛，同比增幅-2.9%。
另一方面，2023年消費者選擇比率（交強險上險量/乘聯會批發銷量），與上年相比大幅下降。統計顯示，2023年乘用車消費者選擇比率為82.7%，與2023年（乘用車消費者選擇比率94.6%）相比下降了11.9個百分點。
換言之，2023年僅有5%的乘用車未交付到消費者手中，而2023年未交付的乘用車占比飆升至接近20%。
2023年，在汽車需求整體收縮的大環境下，細分市場的消費者選擇比率，更能清晰地反應出市場對于不同汽車產品的實際需求。
宏觀看，盡管去年新能源車增速遠超傳統燃油車，但實際市場需求低于燃油車。表現為，2023年傳統燃油車消費者選擇比率（燃油車上險量/燃油車批發量）為88.2%，高于新能源車消費者選擇比率（新能源車上險量/新能源車批發量80.5%）7.7個百分點。
具體看，拖累新能源車消費者選擇比率下降的是純電動車。2023年BEV消費者選擇比率（BEV上險量/BEV批發銷量）僅為79.2%，遠低于PHEV的消費者選擇比率（PHEV上險量/PHEV批發銷量是84.9%）。
簡言之，2023年汽車市場對傳統燃油車需求依舊最為旺盛，其次是PHEV。在所有乘用車中，BEV需求墊底。
2023年能否改觀？
2023年，“貴電”嚴重影響了純電動車利潤，主機廠抱怨為電池廠打工。專家認為，2023年這種局面有望改善。
1月初，乘聯會秘書長崔東樹撰文稱：“汽車市場的產業鏈錯配波動較大，極度缺貨后的供給暴增是必然結果。隨著新能源車連續2年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格將明顯回落，有利于新能源車的盈利壓力的改善。”
事實上，在購置稅減半征收+新能源車補貼雙重促進下，2023年乘用車上險量仍低于2023年水平，反映出汽車需求嚴重不足。在此情況下，純電動車的消費者需求比率墊底，其實是受到了多重因素影響。
然而，2023年純電動車“供給沖擊+需求收縮”的局面能否改觀？
《選車網》總裁管學軍認為：“純電動車今年占比下降是大概率事件。輿情方面對純電動車越來越不友好。從政策支持看，在純電動車吃偏飯的情況下實際需求都下降；政策平等了，下降速度會更快。因此上，建議廠家掌握好純電動車的生產節奏?！?/p>
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